陳雲話鐵路

寫完北韓遊記後，本網誌大可關門大吉，做陳雲轉播站算了。
中鐵　14/1/2010　陳雲
【信報】月黑風高，某高速公路，獨行之電單車 手飛馳。同路之司機好奇，探頭細看，發現電單車手的頭顱不見了。據說，他在途中滑倒，連人帶車鏟入牧場，被鐵線欄桿卡住頸部，慘遭斷頭之災。又，某鎮之酒 吧，打烊時分，有電單車手進入，買酒一杯。付錢之後，原想脫下頭盔飲酒，豈料連頭也一併拿了下來。酒保發現，他頸部有一道血痕。原來他高速飛馳之際，碰到 攔路的鐵線而不自知。
無頭電單車手，是慣見的都市傳說，類似中世紀的無頭兵團，是不自知是身死的亡魂。此傳說也是暗喻高速運行的現代社會，往往令人身首異處，丟失頭腦， 警惕現代人不應追求高速生活。應用科技，在乎適用，符合效率、民生與環保，而不是一味追求高新。只有民智蒙昧而政治集權之國，才會視科學為救星，宣傳以科 學治國 ，追求最新最快。
上世紀九十年代初，客寓德國，親歷「城際特快列車」（InterCityExpress，ICE）貫通德國之情景。聯邦鐵路局派發小冊，詳細解釋快 車運行之原委：ICE不追求最高的速度，而是最適宜（optimal）的速度，以符合能源效率及維修設備的成本效益。ICE比法國的TGV火車或日本的子 彈火車，要慢得多，卻較為節省電力和維修成本；減速和煞車的時候，磨擦的能量，回收到貯電箱，在加速的時候回饋予引擎。初搭ICE火車的時候，在法蘭克福 至富爾達的一段長路，司機逐漸加速，以開玩笑的語調向乘客宣布，車速已達每小時三百公里，乘客也報以一笑。之後，火車便減回平速了。
不修高鐵，自為核心ICE出現之前，德國已有完整的鐵路網，而且ICE也不會排擠廉價的、站站停的慢車（D-Zug），以及中等價錢的城際快車 （Inter-City之類），務使窮人和富人都有車可搭。ICE與其他列車共用幹線路軌，達致高效率之路軌使用。ICE的票價當然有各種特惠和補貼，私 家車泊車轉乘也有優惠。鐵路局增設特快車，不是為了加速城際經濟聯繫，而是鼓勵人民多搭火車，少開私家車，少搭飛機。由於德國的規劃重視城鎮平等，人口分 布平均，各有鐵路連接，因此德國境內的ICE線路旨在連接各大城市現存的鐵路網，形成完整的網絡，而非謀求點對點之間的、大城市之間的最短行車時間。整個 ICE鐵路網中，列車只可以在兩段高速路線上達到時速三百公里最高運行速度，其餘都是平速行車。ICE與法國TGV、日本新幹線或中國的高鐵系統的構思截 然不同。後者集中於高速運行，務求縮短首都與其他大城市的交通時間。
畢竟德國已過了工業化和現代化的階段，鐵路的作用是環保多於區域經濟開發，鐵路更不是用來推高地價，炒賣土地。香港不是發展中地區，此地已進入成熟 的發展階段，要放慢腳步，要綜合考慮多元的社會和經濟發展需要，尋找最適合的解決方案，而不是一味用運輸網絡來促進區域連接或地價增值。其實內地也要如此 考慮的，不過，中共無法做到而已。不問自身需要，強行將內地的高鐵網絡修築到西九龍市中心，只是將落後的規劃意識帶入香港。以此觀之，與高鐵接合，是與落 伍接合，有辱香港。考慮實際需要而不在香港境內修高鐵，採取其他方法連接邊境高鐵，不是要香港邊緣化，而是要香港保持高階段的發展地位，恰恰是核心化的政 治舉動。

由開局直入殘局
俄國革命家托洛茨基哀嘆﹕「跳過中間階段，是落後國家的宿命。」不論以前毛澤東的超英趕美，還是改革 開發時期吹噓的「後發優勢」，都難以掩蓋內地缺乏時間及意志以從事現代制度適應之禍害。在中共的集權統制之下，內地由國家資本主義（所謂社會主義）跳躍到 金融資本主義，只用了二十年時間。香港由工業社會過渡到金融資本社會，則用了四十年時間，當中更有老前輩英國的看顧。是故，內地的整體現代化程度遠遠比不 上香港。
中共的開發改革時期，無疑遇上美國消費狂熱，美元信貸鬆弛，游資四處竄動，全球化分工的優勢，但這也是糖衣毒藥。若不能以經濟自由、社會福利、城鄉 平等及政治共和的方式及時適應及補救，這些「後發優勢」，大限臨頭，便成了「後發劣勢」。往後，資源耗盡、水土毀爛、人口老化、貧富懸殊而國際社會轉趨敵 意，內地人民將自嘗苦果。當然，在土崩瓦解之前，官商勾結的官僚資本集團會採取最有效率的經濟掠奪方式﹕圈地炒賣及金融詐騙，化公為私，殘民自肥。
象棋有所謂開局、中局與殘局之語。資本主義發展的中局，即是制度建設與文化適應的部分，由歐洲的數百年到亞洲的數十年不等，但始終不能略過，由開局直入殘局的。中局是保真養氣、留前鬥後的階段，中共忽視了這個階段，將來的殘局如何收拾，真的是天曉得了。

高鐵猶如迪士尼過山車
《蘋果日報》一月十一日引述香港鐵路公司行政總裁周松崗的發言證實，由於《基本法》規定內地執 法人員不得在香港辦公，香港段之高鐵無法一地兩檢。乘客須在深圳邊境下車，攜同行李過關，過程需要最少二十分鐘，以香港段的車程十二分鐘來衡量，顯然不 值。除非政府不理內地公安跨境執法之憲政危機，貿然興建高鐵，到頭來是枉費心機，浪擲七百億元公帑。
要人家用此等耐性來乘搭特快車，其心態猶如經營迪士尼過山車﹕遊客排隊個多小時，就是貪圖四五分鐘的刺激車程。這也許是高鐵的賣點吧：「高鐵，值得 你期待，值得你享受，值得你手拖行李，苦行、呆立二十多分鐘來乘坐。即使節省不了多少時間，甚至要你繞個大彎路，即使飛機更快更便宜，高鐵也值得你乘坐 的。你看，高速之下，連水杯也放得穩定。」如此宣傳，是幽默還是倒米？然而，一月五日，經濟局局長鄭汝樺上武漢搭高鐵，那副宣傳口吻如出一轍。即使說，高 鐵不是有效率的運輸工具，而是體驗消費（experience economy），有如迪士尼過山車，並無實際用處，但為了過高速的癮，也是值得花費兩千多元搭一程的啊（假如並無車費補貼）。

香港只需要一條「中鐵」
《信報》一月九日揭露，根據歐盟的定義，高速火車的時速必須達二百五十公里。西九到深圳福田 只有二十六公里，高速鐵路加速與減速需時，扯平之後，平均時速只有一百三十公里，相若於現在西鐵可以達到的時速。以運輸效率、環境保護及經濟理性來綜合衡 量，最適當的做法是，整頓目前香港既有的鐵路網絡，用西鐵接駁深圳，只要按照實際乘客需求，調動相應的直快列車，便可以達到點到點的快速運輸的目標（但也 應提供若干站站停的慢車選擇），道理類似港穗直通車使用九鐵路軌的做法，這樣便可利益均霑。換句話說，即使繩之以經濟理性，高鐵根本無益於香港，香港只需 要一條中鐵。
二○○六年環境運輸及工務局提交立法會的高鐵方案，也是基於效率原則，極力提倡與西鐵共融的「公用通道」方案，豈料廖秀冬局長離任之後，曾蔭權政府隨即提出專用通道的方案，主張興建西九專用通道。即使港鐵公司重提可行性研究，政府也不受理，此中動機不明，難保官商勾結。
然而，於建築集團及地產財閥而言，高鐵之用，大矣哉！除了建築費之收入外，西九龍之樓房及大角咀一帶之重建，都可借用高鐵概念，大幅增值。風聞香港 不少財閥直接或間接持有廣東境內高鐵車站的鄰近地皮，只要香港通過建設高鐵，他們在內地的地產價格馬上豬籠入水。財閥眼中的高鐵，是一舉兩得、雙邊刮龍的 地產套現之術，飽食遠颺，留下香港市民背負沉重經費及生存環境毀壞。正如法國昏君路易十五所言：「在我之後，洪水滔天（Après moi, le déluge）。」目下，在高度發展的香港高舉經濟發展而漠視其他社會價值，只是資產掠奪，抄窮人的家。以前，愛國是無賴的最後語言。今日，發展經濟是無 賴的最後語言，與粗言穢語無異。發展經濟四字，類同Ｘ你老母也。